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PEAGES / (23/08/2004)

La Suisse explore la voie des péages urbains
L’expérience de Londres a fait ses preuves. A quelles conditions les automobilistes suisses accepteraient-ils de la tenter?
A Londres, la lettre C dessinée sur le sol prévient les automobilistes qu'ils entrent dans une zone à péage.

LES FAITS : Le trafic automobile augmente et avec lui les bouchons et les nuisances (pollution, bruit). Construire de nouvelles routes ne résoudrait pas ces problèmes et, de toute manière, ni la Confédération ni les cantons n’auraient les moyens de les financer. Voilà pourquoi l’option des péages urbains revient en force. D’autant plus que la technologie permet désormais de choisir entre divers systèmes de taxes.

Que savez-vous du système des péages routiers? Seriez-vous prêts à vous acquitter d’une taxe pour pouvoir circuler en voiture au centre-ville? Comment les taxes perçues devraient-elles être utilisées? Voilà le genre de questions que les spécialistes posent de plus en plus souvent aux Suisses. L’an dernier, une première enquête a été menée à Lausanne et dans sa périphérie par le Centre de compétences en urbistique (CREM). Un questionnaire identique est actuellement diffusé à Bâle. Et, à la fin du mois, des groupes de citoyens de Genève, de Zurich et de Bâle seront conviés à des discussions sur ce même thème par TA SWISS, le centre d’évaluation des choix technologiques de la Confédération.

«En matière de péages urbains, il n’y a pas de spécificité suisse», sourit Christophe Matas qui est responsable de ce dossier au CREM, un institut de recherches fondé conjointement par l’EPFL et la ville de Martigny. «Notre étude établit que les automobilistes n’en veulent pas, à plus de 60%, seuls les conducteurs qui se rendent rarement dans l’agglomération lausannoise y sont favorables. Ce résultat est dans la moyenne européenne.» Pourtant, le chercheur constate une évolution: «En 2001, le CREM s’est intéressé à ce dossier quand Pascal Couchepin a vanté le système de péages de Singapour. A l’époque, personne ne voulait en entendre parler. Maintenant, les gens tendent l’oreille.» Pour Christophe Matas, c’est l’effet Londres. «Le succès de cette expérience fait réfléchir.» (Lire encadré.)

Du côté des automobilistes, pourtant, la réflexion n’entraîne pas encore l’adhésion. L’objectif de l’étude du CREM, menée par Mathias Reymond, un doctorant du centre qui collabore à cette occasion avec l’Université française de Montpellier et l’Office fédéral des routes (OFROU), est donc d’analyser les raisons de cette résistance et de déterminer les mesures d’accompagnement qui rendraient les péages acceptables. «Ce n’est pas un travail de politologues, précise Christophe Matas, ingénieur formé à l’EPFL. Notre approche est économique et technique, mais ce travail sera utile aux décideurs.»

Impossible sans bus efficaces

Les conclusions de l’étude ne sont pas attendues avant l’an prochain, mais plusieurs axes se dessinent déjà. Une évidence tout d’abord: «On ne peut pas penser à des péages sans offrir des solutions alternatives comme un bon réseau de transports publics», souligne Christophe Matas. Il faudra aussi informer: «On s’est rendu compte que dans le public la notion même de péage urbain n’est pas claire.» Expliquer aussi pourquoi on y recourt: «Si c’est pour gagner du temps, donc pour des raisons économiques, c’est une chose, si c’est pour améliorer la qualité de l’environnement, c’en est une autre. Ces deux approches sont également légitimes, mais le message devra être clair», souligne l’ingénieur.

Enfin, la transparence devra aussi être de rigueur en ce qui concerne l’utilisation de l’argent des taxes «Ira-t-il aux transports publics, aux infrastructures routières? Aux deux? Quoi qu’il en soit, il faudra le dire clairement et s’y tenir», avertit Christophe Matas. Qui rappelle au passage que «taxe» n’égale pas «impôt». «Le but n’est pas de remplir les caisses indéfiniment. Une taxe a un but, limité dans le temps. Il s’agit d’encourager un changement de comportement. Si tout le monde prend les transports publics et que les engorgements routiers disparaissent, l’objectif est atteint et la taxe doit être supprimée.»
Anne Kauffmann

PÉAGE URBAIN / (15/08/2004)

Trop de mobilité tue la mobilité

L’idée ne fait pas l’unanimité, loin de là. Pourtant, elle commence à s’imposer dans les esprits. Car, en ville, l’air devient irrespirable et il faudra bien faire quelque chose.

Ulrich Doepper et Georges Kolb, président et secrétaire de la section vaudoise de l'ATE, sont d'accord pour la mise en place de péages à l'entrée des villes, même s'ils reconnaissent que la taxe est injuste socialement. / Photo Chloe Michalakis

Bien sûr, l’idée d’un impôt supplémentaire ne plaît pas et c’est normal. Bien sûr, les automobilistes sont contre... Mais qui sont les automobilistes? Je vous le donne en mille, c’est nous! Pourtant ce «nous» intègre aussi les habitants des villes et des villages traversés à vive allure par des conducteurs pressés (à nouveau «nous»?). En tant qu’habitants, nous n’en pouvons plus des nuisances sonores, des dangers et de la pollution qu’occasionne un trafic incessant. Les temps changent, les mentalités aussi, et le «tout à la voiture» tend aujourd’hui à rendre l’âme. C’est que, entre bouchons et air irrespirable, même les plus déraisonnables sont d’accord pour dire qu’il faut une modification de nos comportements. Eh oui, les voitures sont trop nombreuses et nous les utilisons trop. Au nombre de combien sont-ils, ces trajets faits en voiture qui auraient pu l’être à pied, à vélo, en train ou en bus? Sans perdre de temps et sans dommage, le stress de la conduite en moins, un bénéfique exercice physique en sus.
User de contrainte
Les usagers des Transports publics lausannois disent volontiers que seuls ceux qui ne prennent pas le bus ne le trouvent pas performant! C’est que, de fait et pour reprendre notre exemple, le système lausannois est, certes, perfectible — une ligne qui ferait Vennes-(Bellevaux)-La Blécherette sans passer par Saint-François est d’ailleurs attendue avec impatience — mais il faut avouer qu’il ne manque pas d’atouts dans sa manche. En fait, de l’avis de nombreux experts, le problème est ailleurs. Il semblerait que, malheureusement, l’incitation tant vantée par certains (incitation qui serait associée aux performances améliorées des réseaux de transport publics) ne suffise pas à faire changer les comportements. Si l’on veut qu’il y ait moins de voitures, il faut rendre la conduite moins attractive. D’où l’idée du péage urbain. A Londres, depuis son introduction en 2003, le trafic a diminué de 20%, les bouchons ont été réduits d’un tiers et les caisses communales se sont vu créditer d’un montant de cent cinquante millions de nos francs. Intéressant, non, en période de disette financière telle que la connaît notre canton?
Pertinence du péage urbain
Ulrich Doepper, architecte EPFL et président de la section vaudoise de l’Association transports et environnement (ATE), et Georges Kolb, son secrétaire, sont d’accord sur le principe d’un péage urbain car «il faut bien désengorger les villes». Mais reconnaissent qu’un tel système est compliqué à mettre en œuvre. Et que la taxe a quelque chose d’injuste puisque riches et pauvres paient le même montant. Pourtant, des villes désencombrées donnent un air plus respirable et offrent un cadre de vie plus agréable. Bien des maux dus aux bruits et à la pollution devraient dès lors disparaître d’euxmêmes. En termes de coûts de la santé, le bénéfice en serait sans doute grand. Sur la question de la taxe, les deux membres de l’ATE insistent pour dire qu’elle ne doit pas être perçue dans le but de construire de nouvelles routes mais doit être affectée à des projets d’intérêt général, tels que l’amélioration des transports publics par exemple.

Néanmoins, la mise en place d’un péage urbain rencontre bien des écueils. Ainsi à l’heure de l’extension des villes vers de toutes proches banlieues, à partir d’où entre-t-on dans la cité proprement dite et dès lors dans le secteur payant? Comment fait-on pour boucler toutes les rues y menant afin qu’il n’existe aucun moyen d’éviter le péage? Taxe unique ou selon le kilométrage? Comment la calculer? Comment et où l’encaisser? Qui en exempter? A Londres, les handicapés, les dépanneurs et les conducteurs de véhicules à propulsion écologique en sont exemptés, de même que les riverains. Mais comment définir celui-ci? D’autant que toutes les études démontrent que le plus grand nombre de trajets en voiture ne dépassent pas trois kilomètres... Les trois kilomètres les plus polluants qui soient... En outre, si l’entrée en ville devient payante, il faudra rendre tous les parkings des centres commerciaux en périphérie payants également, et ce dès la première heure. Cela afin de ne pas prétériter le centre-ville. On le voit, si l’idée fait débat, elle n’est pas près d’être mise à exécution. Alors, musique d’avenir ou utopie?
Patricia Rodio